Ще одна моя робота, приблизно, 3 місяці тому.
Рено Меган, 2014 року, двигун 1,5, дизель. Перший приїзд до мене був пов’язаний з проблемною зарядкою. Ніби – вона є, а ніби – і немає. Ніби, бортовий комп’ютер видає матюки на кшталт: «недостатній заряд аккумулятора», а ніби – і не видає. А коли авто заглушити, то воно не завджи заводиться, бо АКБ сів.
А система зарядки там досить цікава, як для французів. Тому що, зазвичай, система зарядки діагностується по напрузі в мережі. Якщо 14 вольт або трохи більше – то все ОК, а якщо менше ніж 13,5, то проблема з генератором.
Але у французів все інакше, бо вони – французи) Там є датчик току, що стоїть на мінусовій клеммі, по цьому датчику напруга і регулюється. Якщо АКБ ток бере – напруга більше, якщо не бере – то менше. І напруга може бути в діапазоні від 12,5 до 14 вольт. 12,5, то, ніби, норма, якшо АКБ не бере заряд.
І ще прикол у тому що цей процес можна побачити тількі на комп’ютері в процессі діагностики, а так – його побачити неможливо – тількі коли вже бортовий комп’ютер почне матюкатися. А коли почне – то буде вже пізно. Бо ті матюки замісць АКБ до машини не прикладеш))
***
Ну і тепер до справи. Діагностика показала що відсутній зв’язок між цим датчиком току і основним блоком. А зв’язок там має бути по лініі передачі даних під назвою LIN. Звучить, ніби, страшно, але нічого страшного у тому немає. Просто не було живлення на датчику. Тому що перегорів запобіжник. Ну і, як завжди, питання: від чого він перегорів. Бо якщо причина невідома, то ти його вставиш, а він через 5 км знову перегорить. І тобі за то прилетить від автовласника.
Причину я знайшов – вона була у жмуті. Але розмотувати той жмут – то забагато часу займе, і по грошах – якщо то озвучити клієнту, то він буде шокований. То ж, вирішив просто відкусити дроти від жмута, і кинути нові, по іншій траекторіі. І все запрацювало.
***
Поїздив від з місяць, і знову приїзджає. Цього разу – загорівся ЧЕК двигуна. Діагностика показала, що , ніби, забитий сажовий фільтр. Запустив я систему регенераціі, тобто – процедуру очистки сажового фільтра. Ніби, і не дуже він був забитий, як на мене. Бо диму з нього було не багато – буває більше. Ну так – то й так. Головне що клієнт задоволений.
Знову приїздить він через тиждень. Загорівся ЧЕК знову. Та сама болячка. Знову – сажовий фільтр. То знову запускати регенерацію?.... І скількі її запускати тепер потрібно – раз в тиждень?.... Чи це не забагато?...
Перше що кинулося у очі – характерний токсичний сморід, при роботі двигуна, що буває на зношеному дизелі. Такий сморід, що не можна встояти 5 хвилин біля машини в гаражі, бо очі виїдає.
Другий момент – компресія. Один циліндр – 18 кг\см , інші 24 кг\см. Тобто, шість атмосфер – різниця. Від чого?....
Третій момент – білий наліт на свічці накалу першого циліндра. Різниця в кольорі кидається у очі, бо вона майже біла, коли всі інші мають чорний колір.
Четвертий момент - дані діагностики. У стоп-кадрі, який був записаний системою у момент виникнення помилки, була вказана температура випускних газів на вході сажового фільтра – 600 градусів. У той час коли температура ГБЦ (тобто, самого двигуна) була всього 86 градусів. І ще автовласник казав, що CHECK починає світити під нагрузкою – коли йде розгін на трасі, а по місту чек не світить.
То ж, як на мене – то є механічна проблема у самому двигуні. Тим більше що пробіг авто, досить, серйозний – більше 150 тисяч км.
Сказав про це все автовласнику. Кажу: потрібно їхати до моториста. Але, якщо у вас буде бажання, я можу то зробити. І автовласник каже: «добре. Робіть». Ну, з того і почалося))..
-----
Коли зняв головку блока, то побачив що перший циліндр в середині має характерний ржавий наліт. Так само як і форсунка. З того висновок, що там гнало тосол з-під прокладки. Але гнало небагато, по краплі. Якщо було б більше, то міг би бути гідроудар при запуску, зранку. Я такі варіанти вже бачив) На БМВ Е525 , наприклад, хлопці поміняти стартер, бо йому (стартеру) відбило носік. Ну, поміняли – і поміняли. Поставили більш дебелий – з кованим носіком. Ну і - головку взагалі відбило при запуску – зірвало різьбу на болтах ГБЦ )) Можете сміятися, але таке насправді було. І, навіть, хлопці приїхали до мене на цьому відбитому двигуні, і тосол тік прямо з-під головки))
Але то вже інша історія.
Вертаємось до наших французів)
У французів досить непогані мотори – як по характеристикам, так і по моторесурсу. Але є нюанс , як у тому анекдоті) Вони, інколи, бувають трохи кумедними в плані ремонту.
Так, інколи, хочеться переодягнути того французького конструктора у робу механіка, та подивитися на нього, як він буде корячитися у дуже неприродній позі, щоб відкрутити ту нещасну гайку на 11, яку він розмістив у такій дупі, куди долізти взагалі неможливо, хоч – з ліхтарем, хоч – без ліхтаря)
Але то вже пішла лірика. Як казав хірург: «вскритіє покажет».
То ж, вскритіє показало що прокладка ГБЦ дещо втратила свої властивості, а на робочій поверхні клапанів присутні ознаки еррозії (див фото).
Еррозія – то такий хімічний і дуже повільний процес взаємодії металлу, з якого зроблений клапан, з агресивними домішками, які присутні у вихлопних газах, що вириваються з циліндру при його роботі. Вона залежить від дуже багатьох факторів – як от від якості пального та марки нафти, з якої зроблене пальне – наскількі нафта була насичена сіркою. Наприклад, деякі марки нафти характеризуються підвищеним вмістом сірки. Зокрема – іранська.
Також процес еррозіі залежить від структури та хімічного складу металлу, з якого зроблений клапан, режимів роботи двигуна (тобто, манера їзди), та інше.
Еррозія призводить до того, що зменшується КПД двигуна. Тому що частина газів, на піку тиску (в момент запалення газової суміші в циліндрі) проривається, через клапан, з камери сгоряння у вихлопну трубу, де суміш догорає. Від чого у вихлопній трубі підвищується температура (600 градусів, як було на цьому двигуні).
Тобто, зменшується тиск на піку тиску в циліндрі, від чого зменшується потужність та крутящій момент. Наприклад, ви, зазвичай, їдете на роботу через пагорб і витрачаєте на підйомі 20 мілліграм на такт (умовно), і отримуєте 180 ньютонів на метр крутящій момент . І то було раніше, 100 тис км тому назад. А тепер, ви витрачаєте вже 25 міліграм на такт щоб досягти того самого крутящего моменту щоб заїхати на пагорб. Більше тиснете на газ, більше льєте пального, і отримуєте менший результат.
Другий момент: паливо починає гірше горіти, а частина суміші попадає у вихлопну трубу і догоряє там, від чого підвищується температура у вихлопній трубі. Також, швидше забивається сажовий фільтр. Перша ластівка – починає горіти CHECK, і система переходить на аварійні режими роботи. Якщо Чек просто проігнорувати, то почнуться інші проблеми, зокрема, дуже швидко буде забиватися сажовий фільтр.
Є майстри, які просто «зачіповують» цю проблему – замісць сажового фільтру – просто залізна пуста бочка, а в комп’ютері – «модернізована» прошивка, яка вже не матюкається на сажовий фільтр. Але – чи той майстер, десь в гаражах, розумніший за цілу команду профессіоналів від фірми Рено, які створюють та відкатують на стендах та на на випробуваннях прошивки для своїх двигунів, витрачаючи на ці технологічні процедури десятки тисяч євро?... Думаю – це питання риторичне.
Отож, думаю що ремонт клапанного механізму з процедурою притирання клапанів – то є правильне рішення при таких симптомах.
По факту – з цим Меганом все вийшо добре і автовласник був задоволений.
Comments